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美国500亿美元卡车产业面临原材料高关税压力
根据《美墨加协定》(USMCA)条款，卡车制造商正将更多采购和组装环节转移至墨西哥以获取成本优势。在美国本土生产的卡车制造商面临《贸易扩展法》第232条款下对进口钢材、铝材及铜衍生物征收的50%关税，同时还需为不符合USMCA规则的零部件支付额外税费。
墨西哥生产的成本优势
戴姆勒卡车和Traton等集团通过增加在墨生产规模来降低关税影响。USMCA规定，当产品满足区域采购标准时可在三国间免税流通。重型卡车至少64%的产值需来自北美地区（包括发动机、车桥等部件，钢材等原材料或组装人工），该比例将在2027年提高至70%。
伯恩斯坦投行估算，相比墨西哥生产的合规车型，美国组装卡车因进口部件关税导致成本高出约3%。"在美生产规模大于墨西哥的企业正承受相对成本劣势，这完全违背特朗普政府的政策初衷。"伯恩斯坦高级分析师查德·迪拉德指出。
产能收缩与成本传导
ACT研究公司预测，2026年美国卡车产量将同比下降11%至22.66万辆。华盛顿州帕卡公司（旗下拥有肯沃斯和彼得比尔特品牌）估算其三季度关税成本达7500万美元。首席执行官普雷斯顿·费特表示，正与供应商合作增加USMCA认证部件的采购比例。
关税成本最终体现在终端售价上。ACT研究数据显示，每辆卡车的单位成本因此增加2%-4%。戴姆勒在墨西哥生产的Freightliner Cascadia售价约16.5万美元，较帕卡同类车型肯沃斯T680的19.5万美元具有明显价格优势。
产业链成本结构
原材料、铸件和成品部件约占卡车总成本的85%，这使得从钢材到成品子系统的进口税费影响被放大。大众集团旗下Traton表示，USMCA使其多数成品卡车能免税进入美国市场，"当美国工厂依赖受232条款影响的进口材料时，这形成结构性成本优势"。
戴姆勒卡车在墨西哥运营着两家符合USMCA标准的工厂，生产包括Freightliner Cascadia 8级重卡在内的多款车型。莫德情报公司数据显示，美国重型卡车市场规模达515.6亿美元，预计2030年将增长至718.1亿美元。
政策不确定性
美国商务部已于4月启动232条款调查，评估中重型卡车及零部件进口是否威胁国家安全，这可能再次改变行业成本结构。
